Особенности национального двигателестроения. Часть 5. «Китайцы». Способы — ничто, результат — все!
Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru
Часть 1: «европейцы»
Часть 2: «американцы»
Часть 3: «японцы»
Часть 4: «корейцы»
Китай. Непрекращающиеся гражданские войны первой трети прошлого века. Японская агрессия, после Второй мировой снова гражданская война. Правление Мао с его культурной революцией, ее хунвейбинами и стрельбой по воробьям. Словом, национализация, коллективизация и в целом строительство социализма. При такой напряженной повестке когда было думать об автопроме? А если серьезно, то Китай в своем стремлении к коммунистическим ценностям отстал от СССР лет на 30. То, что у нас происходило в 20-х, там случилось в 50-х. И что мы видим теперь? КНР — крупнейший автопроизводитель в мире. Скажем, в 2014-м там выпустили без малого 24 миллиона автомобилей, а в 2015-м внутри страны продали более 21 миллиона. Так где родилось автомобилестроение КНР и откуда пошли китайские двигатели?

Даешь «членовозы»!

Да, коллективизация и национализация редкой частной собственности в Китае началась лишь в 1949–50 гг. Но вместе с ними Советский Союз начал создавать у соседа отрасли тяжелой и легкой промышленности, передавать опыт, технологии и оборудование. Уже к середине 50-х был налажен выпуск наших грузовых ЗИСов, а к концу того десятилетия в стране появились первые легковушки.

В 1958-м году на заводе FAW (First Automotive Works) начался мелкосерийный выпуск седанов Dongfeng CA71 (слева) и Hongqi CA72 (в центре). Первый внешне представлял собой французскую Simca Vedette. Двигатель якобы скопировали мерседесовский — называется объем этой рядной «четверки» (1,9 л) и мощность (70 л. с.), хотя последняя выглядит явно завышенной. V8 Hongqi, возможно, имел советские корни — а именно «восьмерки» ГАЗ-13. Был приблизительно на 200 «кубиков» объемнее, что достигалось чуть большим ходом поршня. По другой версии, агрегат являлся копией крайслеровского V8. Год спустя седан CB4 (справа), как и Hongqi, предназначенный для партработников, представило еще одно китайское нацпредприятие — BAW (Beijing Automobile Works). В этом случае вообще только известно, что это была «восьмерка» объемом около 6,0 л. А откуда… Китайцы уже тогда стеснялись своего наглого плагиата
На «членовозах» в КНР на долгое время, собственно, и остановились. Менялась их форма. Содержание, во всяком случае касательно двигателя, оставалось прежним.

Весь «партаппарат» в сборе: лимузины Hongqi моделей CA770, CA771, CA772, CA773, CA774 и CA770D-2E. Выпускались с середины 60-х до конца 90-х и не единожды изменялись по оформлению передней части или целиком по кузову. При этом уже в 90-х годах фигурирует все та же 5,7-литровая карбюраторная «восьмерка» с распредвалом в развале блока, двумя клапанами на цилиндр и мощностью 220 сил. Есть информация, что в середине 80-х часть лимузинов получали V8 аналогичного объема от Ford
Еще одно творение, предназначенное для чиновников — BAW Beijing BJ750, седан размером с «Волгу» 1974 года. Он оснащался двигателем, скопированным с «четверки» УАЗ объемом 2,4 л. Правда, на опытных образцах испытывался некий мотор Nissan, чей-то 2,7-литровый V6 и даже роторный двигатель. То ли Mazda продала, то ли сам Ванкель. Тем не менее уже шаг вперед — хотя бы потому, что все 60-е на BAW тупо выпускали ГАЗ-21. Правда, произвели BJ750 в количестве менее 150 экземпляров. Лимузинов Hongqi наштамповали почти вдесятеро больше.
Китайский автопром тех лет был только с чиновничьей ориентацией? Еще для армии старались.

Тут, напротив, из двух старейших китайских заводов отличился BAW. Начиная с 60-х выпускалось несколько моделей армейских внедорожников. И даже в случае если за основу брался Jeep, двигатель его все равно был копией «ульяновца» объемом 2,4 л. На фото — наиболее распространенная модель BJ212, выпускавшаяся в 1965–83 гг.
Как же с частным потребителем? О чем вы! Еще в конце 70-х или начале 80-х не в каждой области страны видели что-то жирнее риса. Какие уж тут частные автомобили. Ситуация изменилась только в 90-х.

Справедливости ради надо отметить — первые попытки сделать народный автомобиль делались еще в конце 50-х. На фото слева Beijing Jinggangshan с задним расположением двигателя. В качестве такового был применен «оппозитник» VW Kafer воздушного охлаждения объемом 1,2 л. Всего выпустили чуть более 150 машин, которые использовались в такси. Нельзя отнести к народным и Shangai SH760 (в центре и справа). Седан габаритами с тот же ГАЗ-24 выпускался с 1958 по 1991 гг. За это время с конвейера сошло 80 000 экземпляров, что для такой страны, как Китай, капля в море. Блок двигателя (рядная «шестерка», 2,2 л) заимствовался у Mercedes, однако нес в себе распредвал (у немцев — OHC)
Одним словом, простым китайцам пришлось подождать. Считается, что до 1994 года, когда под брендом Hongqi началось производство Audi 100 образца 1982-го. Впрочем, тут можно поспорить, ведь еще в 1983-м под маркой Chana (или ChangAn) выпускались Suzuki Swift, причем того же модельного года. А через 6 лет в компании Changhe китайцы собирали уже микроавтобусы Suzuki Carry десятилетней давности. Наверняка есть другие примеры такой иногда законной, а когда и нет, кооперации. Китай большой, фирм и фирмочек в 80-х уже было достаточно, не все дожили до нынешнего времени, не по всем есть внятная информация. И все-таки первой массовой легковой моделью стал Hongqi CA7200.

Сперва выпуск проходил под эгидой альянса FAW-Audi, но в какой-то момент китайцы отправились в одиночное плавание. Начались эксперименты с кузовами и двигателями. Взамен устанавливавшихся 2,0- и 2,3-литровых «четверки» и «пятерки», которые покупались в Германии и были недешевы, в Поднебесной подобрали схожие по объему (на самом деле 2,0 и 2,2 л) крайслеровские моторы, технологическая линия по выпуску которых была куплена еще в конце 80-х. А уже в этом веке модель получила 2,0-литровый ниссановский V6 — то ли VG20E, то ли VQ20DE. Правда, до народа CA7200 дошел не сразу — первоначально седан опять же предлагался лишь чиновникам и в службы такси. Вот когда стал подержанным или уже в 2000-х годах…

Капитализм пришел

Автомобильный прорыв в Китае произошел в конце 90-х — начале 2000-х. К этому времени руководству страну удалось решить вопросы с обеспечением населения продуктами питания и вообще поднять уровень жизни. Поэтому, с одной стороны, какие-то компании перепрофилировались с армии и бюрократии на гражданский и массовый сектор. С другой, появились новые фирмы, изначально ориентированные на производство доступных легковушек, в том числе в составе СП с зарубежными производителями. Среди тех и других Geely, Chery, Brilliance, BYD, ChangFeng, Dongfeng, Great Wall, GAC Group. И это лишь те компании, чьи имена на слуху.

При таком многообразии вывести какую-то единую спецификацию используемых двигателей нельзя. Тут больше подходит определение «кто во что горазд». Причем чем руководствовались китайцы, выбирая те или иные установки, не всегда понятно. Ведь добрая половина моторов, что очевидно, выпускалась безо всякой лицензии. Часть же дельцы из КНР все-таки производили с покупкой прав у зарубежных компаний или даже заказывали разработку инжиниринговым фирмам.

Chery Amulet 2003 года — похоже, первый китайский автомобиль, официально попавший в РФ — представлял собой фактически Seat Toledo 1991-го. Но двигатель ему выбрали фордовский — «четверку» CVH образца 1980 года с полусферическими камерами сгорания (чем объясняется широкая «головка» и клапанная крышка), одним распредвалом, гидротолкателями клапанов и уже распределенным впрыском. На каких-то рынках (у нас не факт) предлагался двигатель Tritec, собранный в Бразилии (СП принадлежало Chrysler и BMW, фото справа). Помимо Amulet этот 1,6-литровый цепной агрегат устанавливался, например, на PT Cruiser и ранние Mini
Но в то же самое время на других моделях компания использовала, как ей казалось, более подходящие моторы.

Chery Tiggo снаружи похож на Toyota RAV4, но моторы имеет от Mitsubishi. Судя по тому, что название японского партнера выбито на клапанных крышках агрегатов, это именно партнер, а не жертва промышленного шпионажа. Хотя нужен ли был китайцам таковой? Ведь двигатели далеко не из молодых — 2,0- и 2,4-литровые 4G63 и 4G64 линейки Sirius, которая дебютировала в далеком 1979-м. Причем двигатели безо всяких turbo и MIVEC, правда, уже с парой распредвалов
Надо отметить, что у того же Tiggo есть и «свои» моторы, вот только считать их китайскими будет неправильно.

Выпускаются-то эти двигатели в Китае, но инжинирингом по заказу Chery занималась австрийская фирма AVL. В результате получилась линейка моторов под названием Acteco с внутризаводскими индексами SQR477, SQR481 и пр.: объем 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 л., ремень либо цепь в приводе ГРМ, один (фото слева) или два вала при обязательных 16 клапанах, распределенный впрыск и лишь на 2,0-литровом фазовращатели (причем на впуске и выпуске, фото в центре). По мощности никаких откровений — 108–139 сил. Зато этими моторчиками в Chery покрыли все модели, появлявшиеся с середины 2000-х до нынешнего времени. Справа Tiggo 5, оснащенный как раз 2.0 Acteco с двумя фазовращателями
Кстати, мицубисиевские двигатели используются не только Chery. Вспомним Great Wall с его выводком пикапов и внедорожников, на которых трудятся и 4G63, и 4G64. Это при том, что SUV`ы весят под две тонны только снаряженной массы, а выбирались для них древние версии моторов с OHC и отдачей в 116–136 сил. Даже применяющийся наддув особо не поднимает мощность — всего до 150–180 л.с.

Еще один пример кооперации с Mitsubishi — ChangFeng Group и его бренд Liebao. С конца 90-х занимаются выпуском перелицованных Pajero. Какое-то время производили внедорожники непосредственно с эмблемой трех бриллиантов. Теперь пытаются делать оригинальные модели (справа Leopard CS10), однако двигатели все те же — старые мицубисиевские 4G, в последнем случае турбированный 4G63 мощностью 177 л.с.
Используют «четверки» серии Sirius BYD и Brilliance. Но, скажем, последняя компания на своем суббренде Jinbei, под которым штампуют копии микроавтобусов Hiace, применяет копии «четверок» Toyota серии TR. Тойотовским установкам — линеек A, ZZ, AZ — отдают предпочтение в Geely и Lifan.

На целом выводке моделей Geely (на фото слева моторный отсек седана MK) и, к примеру, на Lifan Solano (в центре) устанавливались A-двигатели Toyota объемом 1,5 и 1,6 л. Причем в последнем случае китайцы заручились поддержкой английской инжиниринговой фирмы Ricardo, которая помогала адаптировать японские моторы. Не известно, чего уж там делали британцы, но якобы их приглашали и для «подгонки» 1ZZ-FE. В частности, под «паркетник» X60 (справа)
По дизелям ситуация схожая. В том смысле, что особого разнообразия нет. Китайцы освоили выпуск Cummins, древнего, но надежного 2,8-литрового мотора Isuzu 4JB1T, также иногда встречаются итальянские 2,2- и 2,5-литровые VM Motori. Однако на легковушках моторы на тяжелом топливе потребитель из КНР пока не жалует. Зато общим тенденциям в двигателестроении мотористы из Поднебесной следовать начали.

В ногу со временем

Низкие показатели мощности, отсутствие в большинстве случаев систем изменения фаз, распределенный впрыск — о них отчасти уже можно говорить в прошедшем времени. Безусловно, это осталось, однако зачастую отступило на второй план, стало прерогативой моделей кондовых, недорогих/вчерашних или на вооружении у производителей, рассчитывающих на сбыт в китайской глубинке. А лидеры местного рынка двинулись дальше — конкурировать между собой и покорять зарубежье. Там, как известно, свои правила игры: «даунсайзинг», вместе с ним турбонаддув и нередко непосредственный впрыск. Впрочем, и по современным агрегатам у китайцев нет общего, единого взгляда. Есть заимствования (воровство?) с доработкой. Присутствует собственная (во всяком случае, так заявляется) инженерная работа. И существуют совместные продукты. К последним, например, относятся «четверки», устанавливаемые на модели Dongfeng.

Седаны Dongfeng Aeolus L60 и Aeolus A9, появившиеся в последние два года, созданы на платформах моделей Peugeot–Citroen C- и D-классов. Соответственно, и двигатели у них от альянса PSA. В первом случае речь идет об атмосферных агрегатах 1,6 и 1,8 л (114 и 139 сил) с индексом EC. По сути, это моторы серии TU, ведущие родословную с 1984 года, но уже оснащенные системой изменения фаз и цепным приводом ГРМ. У A9 иная установка — также 1,8-литровая, но с наддувом, развивающая 204 л. с. Это совместная разработка PSA и BMW (у французов и китайцев двигатель называется THP, у немцев — Prince). Тут уже и турбонаддув, и непосредственный впрыск. Интересно, что изначально 1,8-литрового мотора в этой линейке не было. Получается, для китайцев создали?
Geely о своих последних агрегатах заявляет — мол, собственной разработки. Но мы помним, что еще недавно на моделях этой фирмы устанавливались тойотовские моторы серий A и ZZ. На связь с Toyota имеются указания и теперь.

Да, буквально несколько лет назад в Geely пользовались японскими агрегатами прежних поколений (на фото вверху). Совершенно точно среди тойотовских остался 3,5-литровый V6 2GR-FE или, вернее, его китайский клон, устанавливаемый на новый седан Emgrand GT (внизу справа). Модели помладше (на снимках King Kong Cross и Emgrand GL) получили R4 объемом 1,3; 1,5; 1,8; 2,0 и 2,4 л мощностью 102–184 л. с. Часть из них с турбонаддувом. Другая информация по ним отсутствует

Многие китайские производители играют по правилам, навязываемым западными компаниями. Zotye, ChangAn, Brilliance, GAC, JAC — у всех агрегаты объемом в 1,5–2,0 л, и обязательно присутствуют версии с наддувом. Недавно пришли к этому Lifan, BYD и Great Wall.

BYD G6 TID 2012 года — аббревиатура TID расшифровывается как Turbocharged, Direct injection, Dual clutch, что говорит само за себя. Двигатель имеет объем в 1500 «кубиков», оснащен наддувом и непосредственным впрыском, развивает 154 силы. В паре с ним работает роботизированная «механика» о двух сцеплениях, что для китайского автопрома тоже постепенно становится обычным. В BYD отмечают — силовую установку разрабатывали вместе с неким германским партнером

На компактных кроссоверах бренда Haval компании Great Wall (фото вверху — модель H2) используется 1,5-литровый мотор GW4G15B. В этом случае называется тот агрегат, который переработали китайцы для получения собственной установки — тойотовский 1NZ-FE. «Переработка» заключалась в добавлении турбины, благодаря чему мощность поднялась до 150 сил. Крупные кроссоверы, как H9 (фото внизу), получили свой двигатель — разработанный Great Wall 2,0-литровый 218-сильный GW4C20. Здесь также наддув плюс direct injection и становящиеся обычными даже для китайцев меняющиеся на впуске и выпуске фазы да цепь в приводе ГРМ

Отличился Great Wall и в «дизельной номинации». Судя по всему, эта фирма первой самостоятельно (или почти самостоятельно) создала в КНР двигатель, работающий на солярке.

GW4D20 оснащаются внедорожники и крупные кроссоверы — например, Hover и Haval H6. Как следует из названия, это 2,0-литровый дизель. Разумеется, уже с common rail, с пьезофорсунками (якобы по топливной аппаратуре китайцам помогали спецы из VW), хотя выдает всего 150 «лошадок» и 310 Нм, что по нынешним меркам мало. Первый опыт… И, похоже, он — «комом», о чем чуть позже
Китайцы так осмелели и уверовали в себя, что последние несколько лет предлагают даже гибриды. Причем речь идет не о концептах — о серийных образцах, продающихся на внутреннем рынке.

Компания BYD предложила свой электрокар e6 еще в 2010-м. Он доступен в разных версиях. Например, с электромотором мощностью в 75 либо 160 кВт. Есть полноприводная версия с двумя моторами в 160 и 40 кВт. Емкость литий-феррофосфатных батарей внушительная — 72 кВтч, запас хода 300 км

BYD Qin 2014 года и Chery Arrizo 7e 2016-го. В первом случае чистый гибрид, где 1,5-литровый турбомотор работает в паре со 110-киловаттным электромотором, суммарная мощность достигает 301 л. с. Емкость АКБ — 13 кВтч, запас хода на электротяге 50 км. Arrizo по мощностным показателям скромнее. Двигатель тут атмосферный — 1,6-литровый, 126-сильный. Электромотор вообще развивает лишь 25 кВт. Но батарею емкостью 9 кВтч можно заряжать от розетки. Правда, «электроход» у Arrizo также равен полусотне километров
И это лишь часть из тех гибридов и электромобилей, что предлагаются китайскими производителями. Когда доберутся до российского рынка? С учетом экономических тенденций и предпочтений наших потребителей в сколько-нибудь массовых масштабах очень нескоро. Вот обычные ДВС made in China уже вошли в наш автомобильный обиход. И, несмотря на то, что многие из них в эксплуатации по-прежнему загадочны (не продаются в тех объемах, когда можно говорить о какой-то статистике), определенные выводы сделать можно.

Брать или подождать?

Исходя из сказанного, можно смело утверждать, что изначально свои проблемы китайские двигатели получили от зарубежных доноров. Скажем, на моторе Amulet (CVH Ford) от масляного голодания на оборотах менее 2000 страдали кулачки распредвала. Также встречалось выпадение седел клапанов — прямо в цилиндры.

Мицубисиевские моторы по нынешним меркам надежны и ресурсны. Надо лишь следить за качеством смазки. От его недостатка страдают гидрокомпенсаторы на всех агрегатах. А на 2,4-литровых выходят из строя подшипники двух балансирных валов, которые в итоге заклинивает. От этого рвется ремень их привода, чьи обрывки попадают под основной ремень ГРМ, приводя к кончине и его. Результат — встреча поршней с клапанами. Разумеется, ремни балансиров нужно тоже менять. Вообще, все двигатели Mitsubishi — и 4G63 с 4G64 здесь не исключение — еще некоторое время назад вызывали стойкое нежелание многих механиков с ними связываться. Теперь же лишенные непосредственного впрыска, ходящие 250–300 тысяч и даже больше, не особо расходующие масло, на фоне современных моторов они выглядят архаично, чем вселяют уверенность. Правда, есть у них чисто китайская проблема — между 50 и 100 тысячами км может продуть прокладку ГБЦ. Гарантийный случай, причем запчасть лучше выбирать из японских. Но здесь нужно смотреть по блоку — взаимозаменяемость не 100%.

Acteco у Chery также заслуживают подобной оценки. Бегают примерно столько же, а отказывают лишь по датчикам, сообщающим блоку управления информацию.

Моторы PSA — другое дело. С оговоркой — EC, в общем-то, надежны. А вот THP, созданный при участии BMW, капризен. Цепь ГРМ у него может растянуться через 40–50 тыс км, причем с вероятностью перескока. При несвоевременной замене масла встречается износ распредвалов, а расход смазки в пол-литра на 1000 км — обычное дело.

С NZ и ZZ все ясно — одноразовые. И все-таки гильзуются, а при замене масла через 7–8 тыс. км способны отходить 300 тысяч. Цепь готова прожить более трети этого срока. Но турбонаддув явно не то, что нужно бывшему тойотовскому агрегату.

Китайцы, похоже, только идут к тому, чтобы устанавливать на утилитарные модели современные моторы. Поэтому под капотом пикапа Great Wall Wingle 2,2-литровая бензиновая «четверка». Это двигатель 4Y разработки Toyota: один распредвал, 8 клапанов, распределенный впрыск и лишь 106 сил. Зато надежен, неприхотлив, способен отходить до 300 и более тысяч км
Исузовский дизель 4JB1 — из надежных, и смена национальности его не испортила. Есть примеры 300-тысячных или около того пробегов. А вот GW4D20 — ахиллесова пята моделей Great Wall. Дело не в том, что он так же, как все современные моторы, требует качественного масла. И не в том, что для него, как и всех дизелей с common rail, обязательно хорошее топливо. Проблема в конструкции системы охлаждения, которая склонна к завоздушиванию. Итог — продутая прокладка ГБЦ либо сама «головка», вставшая домиком или растрескавшаяся (кто-то пытается делать, часто же на выброс). В народе проблему решали установкой дополнительной электрической помпы, устройством еще одного канала охлаждения, монтированием краника для стравливания воздуха. По некоторым сведениям, проблему все же решили, но, похоже, производитель об этом пока не в курсе.

Чего же ждать от всех этих турбомоторчиков, пусть и спроектированных в соавторстве с зарубежными компаниями? Не будем тут излишне драматизировать. Есть ведь двигатели Acteco, заслуживающие неплохих оценок. И вместе с тем выбор партнеров (если это происходит на официальном уровне) порой обязывает использовать «корпоративные» агрегаты не из самых надежных. И хорошо, когда китайцы открывают информацию — дескать, проектировали вместе («заимствовали у») с теми или этими. К сожалению, происходит это не всегда. Ну а если двигатель на самом деле сконструирован исключительно китайцами, тогда есть повод подождать опыта его эксплуатации. Все-таки до такого сложного процесса, как разработка ДВС, еще надо эволюционировать.