Производитель отмечает что оба автомобиля имеют улучшенную платформу от Citroen. И кстати в Калужской области есть завод ПСМА Рус, которым владеет группа PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors. И теоретически этот завод может начать сборку автомобилей Dongfeng

Ага, староватый так то авто.

но в тоже время не так уж и далеко автомобилестроение с тех времен и ушло.

Задние тормоза точно не от 308 Жопе.

С какого авто уставленна механическая кпп кто знает точно ?

Друзья!

Постом ниже с огромным удовольствием расскажу Вам о платформе, на которой основывается DFM S30 и H30 Cross. История её очень интересна, ветиевата и эксцентрична. За время своего существования она снискала массу высших лавр и призов, и критики, обросла множеством славных легенд, домыслов и слухов . ... Надеюсь, бОльшую часть всего перечисленного мне удастся Вам раскрыть ...

Далее .. Вашему, Друзья, вниманию – краткая история достижений марки PEUGEOT, экскурс, который будет на страницах форума более чем уместен, так как имеет самое прямое отношение к Государственному концерну DONGFENG и марке DFM …

Итак …

В 2010 году бренду PEUGEOT официально исполнилось 200 лет! На самом деле, деятельность мануфактуры братьев Пежо известна ещё с 1700-х годов. Семья Пежо относилась к «провинциальному» французскому дворянству, слава которого больше отличалась промышленно-экономической деятельностью, нежели блеску на светских балах, придворным подвигам и политическим интригам …

Постепенно развиваясь, к середине 1800-х годов, частная мануфактура братьев Пежо заметно расширилась, став одним из ведущих металлургических предприятий Франции, производящих широчайший спектр металлоизделий – начиная от спиц для кренолинов и заканчивая первыми в мире токарными и фрезерными станками в том виде, который мы знаекм.
К этому же времени относится развитие производства легендарных мельничек PEUGEOT для перца, соли и специй, которые стали легендой … и в наш XXI-й век «мельнички» входят в «джентльменский набор» самых известных и авторитетных поваров во всем мире! …

В 1823 году компания PEUGEOT патентует изобретенную и впервые в мире примененную в промышленном производстве технологию холодной прокатки стали.

В 1849 году родился Арман Пежо, которому было суждено стать великим французским промышленником, пионером автомобильной промышленности и основателем автомобильной марки автомобилей PEUGEOT (это цитата из Википеди) 

Как гласит семейное придание, в 1862 году, братья Арман и Эжен Пежо создали «потешное» транспортное средство, приладив к большому велосипеду паровую машину …. Выезд на улицы родного Монбельяра с пышащей паром и издающей жуткие звуки машиной, поездка на которой закончилась взрывом, вызвала у горожан шок и яростные протесты …  «опальные»: старший Эжен – получил наказание, а младший Арман был «сослан» в Англию для обучения и укрощения амбиций … Как бы не так – «посеешь ветер – пожнешь бурю!».

Вернувшись во Францию, Арман взялся за дело и быстро развил производство большой гаммы велосипедов, начиная с Grand-Bi (типа «Паук», с огромным передним колесом) заканчивая «компактными», трехколесными, многоместными-тандемными и даже … спаренными. В числе первых, а затем самых крупных покупателей этих велосипедов стала … Россия, и в бОльшей части – армия, в которой в начале XX века появились первые «самокатные» роты, а затем и батальноы …. Но Арман Пежо на этом не остановился  - он мечтал о создании транспортного средства, способного двигаться без участия силы человека …

В1885 году Готтлиб Даймлер и Карл Бенц представили миру (и впервые официально зарегистрировали) первый в мире автомобиль. Этот НЕОСПОРИМЫЙ факт ни у кого не вызывает (и не должен вызывать!) сомнений! … Чем полноправно пользуется концерн Daimler Benz – и по-праву. Однако есть здесь небольшая «тонкость», оставшаяся «в тени» истории …
Первый в мире автомобиль тут же был показан на Всемирной Выставке, и … он потрясал, но совершенно не имел коммерческого успеха. Им восторгались, но никто не покупал патент – слишком авангардным и непривычным было это изобретение. На протяжении всех последующих лет Даймлер и Бенц делали всё, чтобы «пристроить» свое изобретение, но всё тщетно. А в это время  …

В конце 1880-х годов Арман Пежо ежедневно посещал семинары, посвященные «самобеглым коляскам» с паровым двигателем (другие тогда предавались анафеме) и познакомился с Лионом Серполле – изобретателем компактной паровой машины …

В 1889 году Арманом Пежо и Лионом Серполле было создано первое транспортное средство, способное двигаться без участия силы человека, к тому же, способное брать на борт и бодро перемещать до 5 человек! МЕГАУспех! – как сказали бы сейчас! … Но только не для Армана Пежо. Он остается недовольным комфортом и необходимостью о-о-о-очень долгой подготовки для начала движения – это было не тем, о чем он мечтал. … Рыцарские нравы ныне не в чести, а тогда они были чем-то естественным – и Лион Серполле знакомит Армана Пежо осенью 1889 года …

ЭТА ДАТА – ВАЖНЕЙШАЯ В ИСТОРИИ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА!!! … ибо именно с неё ВСЁ НАЧАЛОСЬ - началось завоевание автомобилем любви человечества … «Автомобиль – самое одушевленное из искусственного, что создано человечеством» (Ле Корбюзье, великий архитектор)

Арман Пежо попросил Даймлера тут же ознакомить его с «компактным двигателем внутреннего сгорания», изобретенным им. Это было именно тем, о чем мечтал Арман Пежо! Патент тут же был оплачен с правом полного использования, и …

В 1890 г. появился первый автомобиль марки PEUGEOT (Type 2)!

На, в то время, астрономическую (!) сумму, которую заплатил Арман Пежо за купленный патент, Готтлиб Даймлер и Карл Бенц смогли создать акционерное общество. Используя успех PEUGEOT с двигателем системы Daimler в рекламных целях, они быстро развили успех … ныне мы знаем их как корпорацию Daimler Benz, выпускающих автомобили марки Mercedes Benz, бренд которой был зарегистрирован в … 1923 году!!!

А что же Арман Пежо и его марка??? … А дальше только даты и факты (я упомяну лишь самые главные) …

1895 год. Появился первый в мире автомобиль, созданный исключительно для коммерческих нужд (Type 13), т.е. первый в мире грузовой автомобиль.
На шасси Type 5 Арманом Пежо и братьями Мишлен создан автомобиль PEUGEOT L'Eclair, впервые в мире оснащенный пневматическими шинами.

1896 год. Первый автомобиль марки Пежо куплен в России (Нижний Новгород), а второй, в том же году – в Одессе..
В 1896 году в Париже произошел первый в истории случай кражи автомобиля. Барон де Зуйлен стал первым, кто обратился в полицию за помощью, так как у него был похищен его PEUGEOT. Машину угнали, когда она была на обслуживании. К счастью для барона, как вор, так и автомобиль были вскоре обнаружены на северо-западе Парижа, возле реки Сены.

1900 год. В течение года выпущено 500 автомобилей.

1902 год. Первый в мире серийный автомобиль с карданной передачей.

1904 год. Первый в мире серийный автомобиль, оснащённый амортизаторами (патент PEUGEOT).

1912 год. Первый в мире автомобиль (PEUGEOT L56) с двигателем, оснащённым “системой Цукарелли”, ныне известной, как конструкция, имеющая четыре клапана на цилиндр и два вала в головке блока цилиндров. Иначе говоря, Peugeot L56 имел первый в мире 16-клапанный автомобильный двигатель.

1913 год. Победа в гонке "500 миль Индианаполиса" (L76). Первый европейский автомобиль, выигравший эту гонку.

1914 год. В гонке California Road Race гонщики Пежо Эдди Рикенбекер и Фред Маккарти впервые в мире использовали переговорное устройство между водителем и штурманом.

1916 год. В ЕВРОПЕ ВОЙНА!!! Выпущена небольшая серия оригинальных по компоновке танков Peugeot, которые можно считать первыми в мире «самоходками» (САУ).
Налажен серийный выпуск бронеавтомобилей с пулемётным и пушечным вооружением на базе модели Typе 156.
В США: Очередная победа в гонке "500 миль Индианаполиса" (L76).

1919 год. Третья победа Peugeot L76 в гонке "500 миль Индианаполиса".

1920 год. Бронеавтомобили Пежо на вооружении Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА).   

1921 год. Первый в мире легковой автомобиль (экспериментальный), оснащённый дизельным двигателем ("Type 156 Torpedo").
Первый в мире серийный автомобиль-амфибия (Amphi).

1923 год.
В течение года выпущено 10 000 автомобилей.

1926 год.
Дебют марки PEUGEOT на гонке «24 часа Ле-Мана» двумя автомобилями Type 174S. Установивший лучшее время круга и лидирующий по ходу гонки PEUGEOT №2 был дисквалифицирован по причине … технического совершенства. Type 174S был единственным среди участвовавших автомобилей, оснащенный электростартером, что сильно сокращало время пит-стопов. О наличии электростартеров никто в команде не подумал - ведь ими к этому времени оснащались ВСЕ модели и комплектации PEUGEOT

1928 год.
Первый в мире серийный автомобиль (изготовлено 8 единиц) с дизельным двигателем (Type 183).

1929 год.
Введение системы обозначения автомобилей марки Пежо нумерацией, имеющий "0" посередине (201).
 
1930-31 год.
Первый в мире серийный автомобиль с передней полностью независимой подвеской (PEUGEOT 201).

1933 год.
На базе Пежо 201 изготовлен автомобиль полугусеничной схемой подвески конструкции инженера Кегресса.

1934 год.
Дизельный двигатель Peugeot CLM («Лиллуаз») занял первое место (вместе с MAN, Заурер и Бюссинг) в международном конкурсе, организованном Центральным советом Автодора СССР (будущее Министерство Автомобильной Промышленности), главным этапом которого был пробег Москва – Тифлис – Москва. (“За рулём”, №19, 1934 г.)
На парижском автосалоне показаны первые в мире экспериментальные (ныне их назвали бы концепт-карами) автомобили с кузовом купе-кабриолет (301 Eclipse, 401 Eclipse, 601 Eclipse), которые стали собирать по заказу.

1935 год.
Первый европейский серийный автомобиль с "аэродинамическим" дизайном (Peugeot 402).
Первый серийный автомобиль с синхронизированной КПП (Peugeot 402).
Peugeot 402 одним из первых в мире стал опционально оснащаться автоматизированной 4-ступенчатой коробкой передач (АКП Cotal с электромагнитным переключением передач)     

1937 год.
Первый в мире серийный автомобиль с кузовом купе-кабриолет (402 Eclipse). Электропривод поднимал крышу за 15 секунд!

1938 год.
Первый крупносерийный автомобиль марки Пежо с дизельным двигателем (402).
Peugeot 402 Darl’Mat одерживает победу в марафонской гонке «24 часа Ле-Мана» в 2-литровом классе.

1941 год.
ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА! Заводы PEUGEOT в первый же день агрессии оказались в зоне оккупации. Всё оборудование заводов PEUGEOT тут же было экспроприировано нацистской организацией Kraft durch Freude (Сила через Радость) и эвакуировано в Германию для комплектации заводов Volkswagen (Народный автомобиль). От полного уничтожения марку PEUGEOT спас довоенный проект коммерческого грузовика PEUGEOT DMA, который захватчики оставили в производстве для нужд Вермахта, уничтожив производство остальных (легковых) моделей PEUGEOT. Работники PEUGEOT не приняли "новую власть", многие ушли в "сопротивление", саботаж стал правилом, а с 1942 года было устроено несколько побегов пленным с Восточного Фронта ... Известно, что около сотни трофейных грузовиков PEUGEOT DMA (в основном в варианте санитарных машин) служили в наступающей Красной Армии.
Первый в мире серийный электромобиль (VLV).
Peugeot DMA – первый в мире грузовой автомобиль с автоматической КПП (Cotal).

1943 год.
Завод PEUGEOT в городе Сошо полностью разрушен в результате налёта союзной авиации.
К сожалению, некоторые автомобили Пежо, захваченные немецко-фашистскими войсками при оккупации Франции, использовались и на Восточном фронте.

1948 год.
Первый автомобиль марки Пежо с несущим кузовом (Peugeot 203).
Первый автомобиль среднего класса с двигателем, имевшим полусферические камеры сгорания (203).
Первый в мире автомобиль среднего класса с задней пружинной подвеской (Peugeot 203).

1953 год.
Победа в гонке Mille Miglia (Peugeot 203) в классе автомобилей с двигателями рабочим объемом до 1300 см3.

1955 год.
Первый автомобиль марки Пежо с кузовом от Pininfarina (Пининфарина) (Peugeot 403).

1959 год.
Первый в мире автомобиль с отключаемым вентилятором в системе охлаждения двигателя (Peugeot 403).

1963 год.
Победа в ралли-рейде "Сафари" (Peugeot 403).

1965 год.
Peugeot 204 — первый мире серийный автомобиль с полностью независимой подвеской всех колес.
Peugeot 204 — первый переднеприводный автомобиль марки Пежо, самый скоростной и динамичный серийный автомобиль в малом классе.
Peugeot 204 – автомобиль с самым «маленьким» дизельным двигателем в мире – 1242 см3 / 40 л.с. 
Специально подготовленный Пежо 404 Diesel — самый скоростной и динамичный серийный автомобиль в среднем классе (35 мировых рекордов скорости).       

1968 год.
Победа в ралли-рейде "Сафари" (404) – впервые в мире победа в гонках одержана на дизельном автомобиле.
Peugeot 504 стал победителем конкурса Car of the YEAR '68.

1969 год.
Победа в ралли-рейде "Сафари" (Peugeot 404).

1973 год.
Начало слияния Peugeot и Citroen в концерн PSA.

1974 год.
Peugeot J7 – первый в мире лёгкий коммерческий автомобиль с передними дисковыми тормозами.

1975 год.
Победа в ралли-рейде "Сафари" (Peugeot 504).
Peugeot 604 и Porsche 924 – первые в мире автомобили, получившие полностью оцинкованный кузов.

1978 год.
Победа в ралли-рейде "Сафари" (Peugeot 504).

1979 год.
Peugeot 604 — первый в мире серийный легковой автомобиль, оснащенный дизельным двигателем с турбокомпрессором.

1980 год.
Покупка концерном PSA производства автомобилей TALBOT и Chrysler Europe.

1981 год.
Peugeot 604 – первый в мире дизельный автомобиль с автоматической коробкой передач.
Peugeot 604 – первый в мире европейский дизельный легковой автомобиль, экспортирующийся в США.

1982 год.
Впервые в мире автомобиль, оснащённый дизельным двигателем, достиг расхода топлива 3.0 л. / 100 км. (экспериментальный Peugeot VERA 02 DIESEL).
Правительство Китайской Народной Республики объявляет конкурс на создание двух совместных предприятий с мировыми автомобильными концернами …

1985 год.
Peugeot 205 T16 — победитель чемпионата мира по ралли (WRC).
В Китайской Народной Республике начался выпуск первых иностранных автомобилей – PEUGEOT 5404, многие из которых до сих пор работают в качестве такси

1986 год.
Peugeot 205 T16 — победитель чемпионата мира по ралли (WRC).
Peugeot 405 признан победителем конкурса Car of the YEAR '87.

1987 год.
Победа в ралли-рейде Париж-Дакар (Peugeot 205 T16).

1988 год.
Победа в ралли-рейде Тунис (Peugeot 405 T16).
Во время гонки “24 часа Ле-Мана” спорт-прототип WM P88 с двигателем PRV V6 Peugeot под управлением Роже Дорчи (Roger Dorchy), на “Унодьерской прямой” (в репортажах иногда упоминается как «прямая Мюльсанн») развил скорость 405.12 км/ч (по другим данным 407.08 км/ч), что до сих пор является абсолютным рекордом скорости для кольцевых гонок в мире.  На сегодняшний день известно, как минимум, 12 безуспешных попыток побить это рекорд …

ПРОШУ ОБРАТИТЬ НА ЭТОТ ФАКТ ОСОБО …. Когда будете смотреть «Формулу 1», «24часа Ле-Мана» и т.п. – помните, что скорость быстрее 405 км/ч, кроме PEUGEOT, пока никто не превзошел!!!

1989 год.
Победа в ралли-рейде Париж-Дакар (Peugeot 405 T16).
Правительство Китайской Народной Республики сделало выбор в пользу двух мировых концернов из 12 соискателей: концерну VW разрешено создать СП с 1-м Государственным автозаводом, а PSA PEUGEOT CITROEN - совместное предприятие со 2-м Государственным автозаводом, который вскоре был преобразован в совместное предприятие DONGFENG-PSA, а его предприятия опережающе создавались для выпуска автомобилей по высшим европейским стандартам и предназначались ТОЛЬКО для внутреннего рынка КНР.

1990 год.
Peugeot 605 2.1 TD – первый в мире легковой автомобиль с 12-клапанным дизельным двигателем.

1991 год.
Победитель чемпионата мира в классе спорт-прототипов (Peugeot 905).
Первый в мире серийный автомобиль с бензиновым двигателем, оснащённым турбонаддувом с изменяемой геометрией (Peugeot 405 T16).

1992 год.
PEUGEOT 905 - победитель гонки "24 часа Ле-Мана".
PEUGEOT Sport - победитель чемпионата мира в классе спорт-прототипов (Peugeot 905).
В Китайской Народной Республике совместно с DONGFENG создан крупнейший в Азии автомобильный завод, на котором началось поизводство автомобиля под маркой Citroen ZX.

1993 год.
PEUGEOT 905 - победитель гонки "24 часа Ле-Мана".

1994 год.
Пежо Boxer признан победителем конкурса Van of the YEAR '95.

… Далее – ещё на одну страницу форума. Поэтому сократим до ….

2010 год.
Купе RCZ получает премию европейского союза дизайнеров «Самый красивый автомобиль ‘2010».
Кроссовер Peugeot 3008 получает две премии, учреждённые популярным английским журналом «What Car?» - «Best Crossover» (Кроссовер Года) и «Car of the Year» (Автомобиль года)
Кроссовер Peugeot 3008 завоёвывает титул, присваиваемый ассоциацией европейских журналистов UIGA – «Лучший европейский автомобиль»
Гоночные Peugeot RCZ одерживают победу (в зачёте D1T – с двигателями объёмом 1.7 – 2.0 литров) в суточном марафоне «24 часа Нюрбургринга». Автомобили были оснащены форсированными дизельными двигателями 2.0 HDi 200 л.с.
С 17 Мая по 20 Июня состоялся беспрецедентный автопробег на Peugeot 308 калужской сборки по маршруту Москва – Иркутск – Москва общей протяжённостью 11 000 км. Автомобили с честью выдержали это тяжёлое испытание в суровых погодных условиях и при преимущественном отсутствии дорог с нормальным покрытием – все стартовавшие автомобили добрались до Иркутска и вернулись в Москву без поломок. Этот автопробег стал ещё одной демонстрацией надёжности и выносливости автомобилей Peugeot (все Peugeot 308, участвовавшие в автопробеге, были серийными, только что сошедшими с конвейера, и никаким доработкам не подвергались)
Команда Peugeot Total Team, выступающая на прототипах Peugeot 908 HDi FAP становится Чемпионом «Серии Ле-Ман» и «Мировой Серии Ле-Ман».
В Китайской Народной Республике на DONGFENG началось производство модели PEUGEOT полностью собственной конструкции и производства – PEUGEOT 307 SEDAN.

2011 год.
Кроссовер Peugeot 3008 повторно получает премию журнала «What Car?» - «Best Crossover» (Кроссовер Года).
Ассоциация азиатских автомобильных журналистов присваивает кроссоверу Peugeot 3008 звание «Best Peoples Car Asian» (Лучший легковой автомобиль в Азии).
07 Апреля 2011 года Peugeot Partner B9 Tepee стал обладателем ежегодной национальной премии «Автомобиль Года в России 2011», одержав победу в номинации «Мини-фургоны», став лидером всероссийского голосования.
27 Апреля 2011 года концепт-кар Peugeot ЕХ1 установил новый рекорд скорости среди электромобилей на одной из наиболее сложных гоночных трасс мира - немецкой Нордшляйфе (Нюрбургринг). Электромобиль под управлением пилота и инженера Стефана Кайе успешно преодолел дистанцию 20,832 км в неблагоприятных погодных условиях, и установил новый рекорд скорости среди электромобилей - Peugeot ЕХ1 прошел круг за 9 минут и 1.34 секунды, более чем на 50 секунд улучшив предыдущий рекорд (9 минут и 51.45 секунды). Средняя скорость Peugeot ЕХ1 достигла 138.324 км/ч. Рекорд был признан WIGE Performance, официальной организацией, осуществляющей замеры времени в заездах на Нордшляйфе.
В гонке «24 часа Ле-Мана» прототипы Peugeot побеждают в командном зачёте и зачёте марок, заняв со 2 по 5 места. Зарегистрирован самый «плотный» за всю историю гонки «24 часа Ле-Мана» (с 1923 года!) финиш – прототипы Audi R18 (1 место) и Peugeot 908 (2 место) разделило на финише всего 13 секунд!
Peugeot 508 получает премию европейского союза дизайнеров «Самый красивый автомобиль ‘2011».
04-08 Сентября в Европе стартовали продажи первого в мире дизель-электрического гибридного автомобиля Peugeot 3008 Hybrid4.

2012 г.
Гоночные Peugeot RCZ одерживают победу (в зачёте D2T – с двигателями объёмом до 1.6 литров) в суточном марафоне «24 часа Нюрбургринга». Автомобили были оснащены форсированными бензиновыми двигателями 1.6 THP 230 л.с.
В Китайской Народной Республике на DONGFENG-PSA налажено производство полностью независимой гаммы моделей PEUGEOT (похожих по индексу, но отличающихся комплектацией) для внутреннего рынка КНР. Производство PEUGEOT в Китайской Народной Республике превысило суммарный выпуск в Европе и достигло 700 000 единиц.

2013 г.
Новый рекорд в горной гонке Pikes Peak установил Себастьян Лёб, выступивший на прототипе Peugeot 208 T16.
31 мая в Москве стартовал и 31 июля здесь же финишировал рекордный по своей дальности (30 000 км), и длительности (2 месяца) автопробег по России на серийных PEUGEOT 408, вошедший в «Книгу рекордов России». Интересный факт: по пути из Калининграда в Санкт-Петербург автомобиль Peugeot 408 с дизельным двигателем 1.6 HDi 115 л.с. продемонстрировал средний расход топлива 3,8 л/100 км с двумя пассажирами и полностью загруженным багажником. При этом, для такого рекордного показателя, автомобиль специально не готовили!

2014 г.
Новый PEUGEOT NEW 308 завоёвывает титул «Car of the Year '2014» («Автомобиль года '2014»).
Государственный концерн DONGFENG приобретает 14% акций PSA PEUGEOT CITROEN с перспективами на расширение пакета владения. Государственный концерн DONGFENG провозглашает курс на расширение ВЗАИМОвыгодного сотрудничества.
Президент России и Председатель Китая официально подписывают акт о вступлении стран в содружество ШОС (Шанхайская Организация Сотрудничества), что явилось официальным разрешением на поставку в Россию ВЫСОКОкачественной продукции Государственных концернов КУНР, в том числе и DONGFENG в виде бренда DFM.

2015 г.
Двигатели семейства EB (1.2 PureTech Turbo 110 л.с./130 л.с.) удостоены премии «International Engine of the Year '2015» в категории двигателей «от 1 до 1.4 л.» с огромным преимуществом над ближайшим конкурентом в 69 баллов.

........

Извиняюсь, что без иллюстраций - если б с ними - объем поста стал бы, мягко говоря, слишком большим, поэтому: если нужно - они по каждой дате у меня есть ...
Но вспомним, что мы на форуме DFM, .... поэтому, если нужны иллюстрации по DFM - их есть у нас ...

В следующем посте – инфа про платформу PSA под неофициальным названием  С92, почему именно Citroen ZX, какое отношение к DFM имеет потрясающая по управляемости PEUGEOT 306, тем более «неубиваемый» PARTNER ORIGIN и модернизация всего на DONGFENG для поставок в Россию на DFM ...

А зачем мою историю про жуткий шум из под капота подчистил?

Как и обещал Вам, Друзья – о платформе автомобилей DFM S30 и H30 Cross …

Немного теории и определений …

Термин «Платформа» относится к несущим или полунесущим кузовам/компоновкам. У рамного кузова/компоновки «платформой» является собственно рама с силовым агрегатом и подвесками. У несущих и полунесущих кузовов термин «платформа» является более важным и определяющим общую конструкцию автомобиля фактором. В виду того, что в рассматриваемых конструкциях использовалась, используется и будет использоваться полностью несущая конструкция – термин «полунесущая» более использовать не будем.

«Платформа» (далее без кавычек) - это условная совокупность неразъемных элементов преимущественно днищевой части автомобиля, составляющих его основу, передней и задней подвесок.
Совокупность платформы с надстроенными над ней элементами представляет собой КУЗОВ автомобиля – главную часть автомобиля. Как вы понимаете, изменяя надстроенные элементы над одной и той же платформой, можно изменять автомобиль до неузнаваемости – менять его класс, назначение, размеры и всё что угодно))).

Платформы условно подразделяются на:
- моноплатформы, с неизменяемыми или минимумом изменяемых (в основном вспомогательных) элементов. Плюс: идеальная технологичность и минимум затрат на вариативность. Минус: очень ограниченная гамма, а в нынешних условиях, возможно "игра не стоит свеч", поэтому ...;
- модульные платформы, изменяя основные элементы которых можно получать множество вариантов. Однако количество вариантов и здесь – конечно, так как их непомерное увеличение ведет к непомерным же затратам в производстве слишком большого количества вариантов одного и того же автомобиля.

Модульные платформы обычно имеют вариативность по:
- длине базы;
- исполнению подвесок (реже по изменению её типу) по ширине колеи спереди/сзади.

Если все изложенное выше собрать вместе, то напрашивается, вероятно, наиболее эффективный и интересный пример такой платформы из существующих на сегодняшний день – гамма автомобилей (парадоксално разная) на платформе PF02 PSA:
- начиная от спортивного купе PEUGEOT RCZ (неоднократный победитель «24 часа Нюрбургринга») до коммерческого фургона PARTNER FG грузоподъемностью до 1 тонны;
- начиная от «коротких» PEUGEOT 308 и Citroen C4 до «длинных» C4 Sedan, PEUGEOT408 и роскошного DS5.
- сугубо «гражданские» авто в рамках этой платформы смогли получить и кроссоверные варианты; PEUGEOT 3008, DS4 и PARTNER TEPEE OUTDOOR вплоть до самого экстремального PARTNER DANGEL 4х4.

Но это всё было потом … А задолго до этого ….

В начале было … ))) … нет, не слово …    А  идея, естественно возникшая в умах конструкторов (да, именно конструкторов – маркетологи в ту пору имели в лучшем случае «совещательный голос») концерна PSA, в состав которого совсем недавно вошли заглянувшие в пропасть банкротства: “брат-соотечественник” Citroen и группа «Chrysler Europe (Talbot, SIMCA, Roots, Chrysler, Sunbeam, Hillman и др.) по оптимизации всего этого имущества. Оно требовало наведения порядка: какие-то бренды и заводы пришлось перепродать, какие-то реорганизовать и «взять под крыло», что-то «взять на вооружение» … Доходило до того, что часть оборудования пришлось перенастраивать с дюймового исчисления на метрическое …

Пришлось и «развести» бренды:
PEUGEOT стал «самым французским автомобилем» в отношении надежности, высоких пилотажных характеристик, отточенной управляемости, дизайна от PININFARINA и безопасности;
CITROEN стал «самым французским автомобилем» в плане эксцентричных особенностей конструкции и авангардного дизайна;
TALBOT … так и не стал «самым» … «самым французским рубахой-парнем», что замышлялось изначально, ибо в этом плане соревноваться с RENAULT (уже в то время взявшего курс на создание автомобилей для среднестатистического европейца) … (Сугубое ИМХО: - а что ещё может делать стопроцентно государственный концерн, стопроцентно управляемый Правительством Французской Республики))) Это в PSA, Panhard и Venturi на заводы набирали сотрудников только после длительного собеседования, а государственному концерну приходилось обеспечивать трудоустройство эмигрантов, неблагополучных и прочих люмпенов … Повторюсь: это сугубое ИМХО, но историю и фактическое положение дел – никто не отменял) .

Таким образом, к середине 80-х «компактная» модельная гамма PSA (к этому моменту уже PSA PEUGEOT CITROEN) представляла собой весьма разномастный табун:
- компактная и сверх'удачная PEUGEOT 205, отличавшаяся прекрасной управляемостью, гигантским количеством вариантов (двигатели: от 0.9л/42 л.с. до 1.9 GTi Turbo 192 л.с.). Практически с момента своего рожения «205-я» снискала лавры автогоночных побед, к концу карьеры выиграв практически всё возможное для серийного автомобиля (или прототипов на его базе);
- PEUGEOT 309 (в «девичестве» Talbot Arisona), обладавший прекрасными пилотажными данными, интересной архитектурой салона и построенный с явным «английским акцентом»;
- PEUGEOT 305 – явный «переросток», лишь формально считавшийся «компактным», но не получивший цифру «4» в обозначению лишь потому, что при его рождении ещё была жива великая «404-я», а к середине 80-х уже был почти закончен проект не менее великой «405-й». 305 – огромный салон, удивительная плавность хода и красота от Pininfarina.
- Citroen GSA – первый и, к сожалению, последний «компактный» автомобиль с гидропневматической подвеской.  Его феноменальная, непревзойденная плавность хода и недостижимый комфорт упирались в чудовищную себестоимость модели по причине очень сложной и нетехнологичной подвески, низкие пилотажные характеристики и не всегда внятное понимание позиционирования этой модели относительно конкурентов …

И пришла идея унифицировать все перечисленные моноплатформы в одну – модульную, чтобы далее большинство моделей концерна PSA создавать на её основе оставляя их самобытность, но в несколько раз снизив производственные затраты. Как сказано в нескольких источниках, проект был условно назван C92 («С» - компактная платформа, «9» - изначально 9 вариантов, «2» - 2 варианта подвески. Не путать с кодами конкретных моделей: наприер "рестайлинговый" PARTNER имеет код модели M52). Естественно, что технические условия менялись, количество вариантов корректировалось, но проект остался под тем же наименованием. Так, например, вскоре стало ясно, что проект будущей PEUGEOT 206 (Т2,T3) явно требует «своей», независимой платформы. «Рожденный в муках» великим Pininfarina проект будущей PEUGEOT 406, «пилотно» запущенный в виде Citroen Xantia уже на стадии прототипов показал феноменальную управляемость, плавность хода и потрясающий комфорт ... даже сложность задней многорычажной подвески не испугала – испытания доказали её надежность даже в (тогда – потенциальных))) российских условиях.

Таким образом, разработка платформы С92 ограничилась рамками «компактного» класса, что уменьшило количество возможных вариантов и ускорило её введение в производство. …   
Однако встал вопрос о задней подвеске, её принципиальной схеме: «П»-образная полунезависимая балка или полностью независимая торсионная, на двух продольных рычагах.???
Предпочтение было отдано второму варианту.
Преимущества:
- компактность (отсутствие пружин и минимум занимаемой площади по высоте);
- относительная простота конструкции (все детали либо круглые сами по себе, либо требуют преимущественно токарной обработки. Даже фрезерование – в минимальных количествах);
- обеспечение отточенной, точной и логичной управляемости, даже на «плохих» дорогах, а на «хороших» - в том числе и благодаря …
- простая и эффективная реализация нелинейной характеристики упругости (чем больше ход рычага подвески – тем больше её упругость и жесткость) благодаря тому, что начиная с первой трети хода рычага подвески торсион работает не только на скручивание, но начинает работать и на изгиб, и чем больше ход рычага, тем большее ответное усилие создают изгибные нагрузки торсиона;
- реализация эффекта пассивного подруливания (небольшой поворот задних колес под действием центробежной силы для более скоростного, уверенного и безопасного входа автомобиля в поворот) благодаря применения резино-металлических шарниров (сайлент-блоков) с несимметричной характеристикой упругости;
- НАДЕЖНОСТЬ – резинометаллические шарниры (сайлент-блоки) практически отсутствуют. Те что есть – либо работают в условиях экстремального пилотажа, либо выполняют вспомогательную функцию при «обычной» работе подвески;
- Обеспечение возможности относительно простой реализации полного привода (4х4), что с блеском было реализовано партнерской к PSA фирмой Dangel, создавшей несколько внедорожных и полноприводных вариантов PEUGEOT Partner и Citroen Berlingo;
- относительно большой ход подвески, обеспечивающий комфорт и управляемость при движении по «плохим» дорогам и бездорожью (учтем, что в те годы около трети всего выпуска PSA реализовывалось в странах, где автобаны и просто ровные шоссе отсутствовали тогда и даже сейчас отсутствуют как таковые).

Преимущество, обнаруженное ив российских условиях: возможность увеличения клиренса!!! … без кардинальных вмешательств в конструкцию задней подвески.

Еще одно преимущество, которое следует выделить отдельно: сначала PEUGEOT, а затем и концерн PSA, применяя торсионную подвеску поперечного типа с 1946 года, получили уникальный опыт и отработанную методику расчета и создания подвесок такого типа. Кстати, эта методика вошла в учебники по конструированию автомобиля ;-)

Следует заметить, что возможность применения задней полунезависимой подвески «П»-образного типа до конца не отвергалась, и над её совершенствованием работали все эти годы … пока не настал «её час» 

К началу 90-х платформа С92 уже была полностью готова для реализации, и здесь, как нельзя вовремя поступило приглашение на конкурс создания предприятия в Китайской Народной Республике.

Замечу в сторону, что в начале 80-х концерн PSA предложил Правительству СССР проект производства тогда еще секретного проекта будущего Citroen BX на заводе АЗЛК. Проект был отвергнут (сами знаете – чем это закончилось). В конце 80-х в PSA сделали ещё одну попытку предложить производство будущей PEUGEOT 605 на ГАЗ, вместо, к тому моменту устаревшей по всем параметрам «Волги». Проект был «похоронен» стремительным развалом нашей экономики и «переделом» руководства ГАЗом …

А тут само руководство Китайской Народной Республики предлагает участие в конкурсе на вполне приемлемых условиях …
Победу одержали два европейских концерна (всего участвовали 12 корпораций, в числе которых: Toyota, Honda, Chrysler, Ford, Fiat, GM и др.):
- VAG создал совместное производство с «Первым государственным автомобильным заводом»;
- PSA создал совместное производство с «Вторым государственным автомобильным заводом», который вскоре сменил свой бренд на более "лирический": DONGFENG - «Ветер с Востока»;

Открывшаяся перспектива сулила не только бездонный успех (представьте себе мотивацию – официальный (!) прорыв на рынок с населением в 1 млрд 300 тыс, где «иномарок» до сих пор не видели!), но и возможное фиаско (где, как и кем, в каких условиях будут эксплуатироваться автомобили – было совершенно неизвестно). Поэтому руководство PSA логично посчитало, что автомобиль PSA в КНР нужно запускать именно под маркой Citroen – на её авангардизм, в случае чего, можно будет списать весь негатив, а в случае успеха – это поддержит «приемного сына» концерна PSA, на 1/3 «отстававшего» от PEUGEOT в Европе. Так что, ещё до своего появления, первому автомобилю PSA, выпускаемому в Китайской Народной Республике, было уготовано быть созданным на платформе С92 и называться Citroen ZX.

Тем временем, в Европе «платформа C92» начала свое триумфальное шествие – стартовав  в 1991 г. в виде Citroen ZX, оценив, что проект оказался весьма удачным, в 1993 г. ему в пару запускается PEUGEOT 306. В виду того, что в свое время мне удалось изрядно поездить и на ZX и на «306»-й, которые ныне уже занесены чуть ли не в «Красную Книгу», а многие участники в то время ещё ходили в школу (упаси Бог: не подумайте, что это уничижение – просто эти замечательные автомобили сейчас в России уже почти «вымерли», и я в числе “последних из Могикан”, кто еще помнит их особенности), скажу, что Citroen ZX отличался эдаким аристократическим нравом – он плавне, без спортивных ноток, и как-бы нехотя, но мягко ехал по «нашим» дорогам «конца 90-х», обволакивая Владельца комфортом и немой репликой – «куда ты спешишь? – всё равно успеем!», что было очень близко «306-й», но этот PEUGEOT заставлял подсознательно увеличивать скорость, даже 60-летнего мужика чувствовать себя 25-летним «сорванцом» (в хорошем смысле). Комфорт и статус старейшей марки здесь был на таком же высоком уровне, но … есть понятие «искра божья» - вот в 306 она «возгоралась пламенем». В 306тэмоциональная составляющая была ярче выражена, чем у ZX, и, через многие годы пронеся эти непередаваемые ощущения, часть из них – я снова ощущаю в DFM S30 и H30 Cross. Они как бы снова молчаливо предлагают – пройди этот поворот быстрее … ещё быстрее! Да, технически я знаю, что их задняя подвеска по понятным причинам (с коими я полностью согласен) лишилась некоторых изысков «306-й», но «заточка» осталась той же … Всё вышесказанное – сугубое ИМХО! ;-)

Платформа С92 (в основном, в виде PEUGEOT 306) довольно быстро проникла в автоспорт и стала занимать места на подиуме. Все эти подвиги нашли свое отражение и в серийной продукции – в 1996 году появилась самая заряженная из серийных PEUGEOT 306 S16 с атмосферным 2.0-литровым 168-сильным двигателем, впервые у PSA оснащавшимся 6-ступенчатой «механикой». Этот «монстр» даже поставлялся в Россию! … Правда, только под-заказ. Но около 10 Потенциальных Владельцев - осуществили свою мечту …

Начиная с 1997 года в Россию начал поставляться совершенно непривычный, но пользовавшийся ажиотажным спросом автомобиль – PEUGEOT PARTNER, созданный на той же платформе С92. Этот автомобиль, ставший одним из последних творений великого Pininfarina, стал настоящим мировым бестселлером. Возможно, именно PARTNER сделал платформу C92 действительно знаменитой. Приведу слова одного из «постоянных Клиентов», с 1997 по 2006 г купивший 6 (шесть) «Партнёров», эксплуатировавший их «в хвост и в гриву»: - «Этот автомобиль ВСЕГДА доезжал до сервиса САМ: с пробитым картером, с поврежденной подвеской, с разбитым радиатором – он не предал меня ни разу! … хотя имел на это право».

Последний PEUGEOT на платформе C92 был продан в России в 2009 году …
Кроме PEUGEOT в России хорошо известны Citroen Xsara, Xsara Picasso и Berlingo (полный аналог Partner), имевшие достойный успех в нашей стране и снискавшие славу столь же «неубиваемых» автомобилей …

Немного российского опыта …
Есть расхожий домысел, что задняя подвеска платформы C92  имеет недостаток – игольчатые подшипники задних рычагов, которые требуют замены к пробегу …. А вот дальше полный «раздрай». И я попробую всё «расставить по своим местам».

1) С проблемой (якобы) с «раздвиганием ног» рычагов задней подвески мы (Официальные Дилеры) встретились ещё в конце 90-х на 405-х. Суть проблемы вскрылась быстро -  «техническая библия» предписывала обращать внимание (проверять) на этот узел у этих автомобилей начиная с пробега 40-60 000 км (что аналогично 2-му - 3-му  плановому ТО). В случае обнаружения люфта следовало незамедлительно оповестить об этом Владельца с предложением заменить игольчатые подшипники прямо сейчас, либо в ближайшее время.  Естественно, что Владельцы «пригнанных оттуда PEUGEOT» не знали об этом, и обращались за помощью, когда уже требовалось «хирургическое вмешательство» …

2) 18 лет мне некоторые (но всегда новые) пытаются ЭТО представить как (якобы) проблему, но рецепт, основанный на сухом языке статистики, таков … В конце концов, если владельцу наплевать на целость узлов и деталей подвески и он не проверяет (и/или не предписывает проверить это во время ТО на СТОА) всё это при первой возможности «на яме», при плановом ТО, при первой возможности (странно: все матюгают наши дороги, но никто не хочет применять этот уникальный опыт, полученный на Жигулях))) – то сам такой ))). А залог многих СОТЕН ТЫСЯЧ км беспроблемного пробега такаих автомобилей – на каждом ТО заказывать проверку задней подвески на предмет обнаружения люфта игольчатых подшипников рычагов задней подвески. Замечен люфт – тут же менять, или сменить их в ближайшее время – это недорого и быстро – «как семечки». Для DFM S30 и H30 Cross это (возможно!) придется сделать на 60-80 000 км пробега!»!!!  ... А может, ВООБЩЕ не понадобится ... 

3) Сухая статистика говорит, что жалобы на игольчатые подшипники в основном исходят от Владельцев грузовых PARTNER и BERLINGO, грузоподъемностью от 650 до 900 кг. При этом, Владельцы 206, 306, Xsara, Xsara Picasso и им подобных легко и беспроблемно проезжают 80 и 100 000 км без каких бы то ни было жалоб на заднюю подвеску. Видите логику??? А она проста – грузовые PARTNER и BERLINGO регулярно работают с «перегрузом», и даже взяв на борт явно больше предписанного, фургон едет по «нашим» колдырям не снижая скорости … Результат – логичен …

4) –следствие 2) – износ игольчатых подшипников не наступает «ВДРУГ». Он обязательно проявит себя нарастающими щелкающими звуками, скрежетом, хрустом, прочими эффектами, среди которых наиболее характерен – «что-то автомобиль начинает «вилять хвостом»». Далее у Владельца есть два выхода:
- скорее обратиться на СТОА где все быстро и недорого сделают «как надо» ... и дальше снова спокойно ездить столь же долго и беспроблемно;
- ездить пока не «станет стрёмно», пока звуки не станут «слишком», пока не скажут друзья, что «пора» … приехать на СТОА, услышать вердикт, что в виду запущенности болезни надо менять балку с соответствующим финансовым эффектом, назло ездить дальше (назло - кому???), окончательно приканчивая подвеску, после чего отдать большую (но отнюдь не астрономическую!) сумму за ремонт, после чего хаять, троллить и уничижать автомобиль …. Вины которого в свершенном – никакой ;-)))

Еще один «момент», касающийся типа задней подвески DFM S30 и H30 Cross …
Она – полностью независимая торсионная. Обращаю Ваше внимание на слово ПОЛНОСТЬЮ независимая: её рычаги двигаются независимо друг от друга. Их связь друг с другом внутренним торсионом, исполняющим роль стабилизатора поперечной устойчивости никак не влияет на их «независимость». Все узлы и детали выполнены из стали. Судя по внешнему виду торсионов и меткам, нанесенным на них, их тарировка идентична стандартам, принятым PSA, а сборка такая же тщательная, как у французских «соплатформенников».

DFM S30 и H30 Cross – что мы увидели в платформе/подвеске …
Судя по всему, в задней подвеске S30 и H30 Cross применили комбинацию конструкции балки задней подвески как у PEUGEOT 306, но рычаги применили бОльшей длины – от PARTNER/BERLINGO, на что косвенно указывает наличие съемных «подпятников» под ограничителями хода рычагов и бОльший на 30 мм размер базы относительно «308» (2580 мм против 2610 мм у DFM). Пдшипники, и вообще, сочленения рычагов с балкой визуально защищены более широкими шайбами и уплотнениями. Судя по рисункам (по понятным причинам, подвески новеньких DFM мы еще не разбирали, да и не за чем))) в тех.базе – подвеска снабжена двойными усиленными подшипниками, что должно порадовать не только нас, но нынешних и будущих владельцев DFM.

В общем, со слесарной точки зрения, нам очень понравился рациональный подход DFM – «лучшее – враг хорошего». Вероятно, поэтому, а также потому, что дороги в Китайской Народной Республике и нашей родной России мало чем отличаются – огромные пространства и большое количество "плохих" дорог. Логично, что для поставок в Россию выбрали модели с отлично себя зарекомендовавшей, хорошо знакомой на множестве СТОА, комфортной и «неубиваемой» подвеской …

Да мы не только не против, а очень даже ЗА!!!!

____________________________________________
Друзья! Если по поводу содержимого будут вопросы, предложения, идеи и коррективы - они супер-приветствуются!!!  

Перебор, по-моему

Парни, злые вы какие-то.
Человек выдал очень полезную информацию. Ваше право, принять ее или нет.
Я с удовольствием узнал много нового.
И про торсионную заднюю подвеску все правильно сказано, - действительно очень логичная и надежная конструкция, такая же на всех танках стоит.
Торсион вообще вещь уникальная и очень удобная для подвески.
И еще: в данном случае нельзя говорить о старом или новом конструкционном решении подвески, просто есть разные типы подвески, со своими достоинствами и недостатками.
Например у "новой" многорычажной подвески проблем гораздо больше: выгибание продольного рычага при движении задним ходом (в случае наезда даже на не большое препятствие), быстрый износ многочисленных сайлен блоков, общая хлипкость подвески (рычаги загибаются на ура даже при небольшом боковом ударе) и т.д.
И производители ставят многорычажку не потому, что это какое-то новое, уникальное конструкторское решение, а потому что это очень просто и очень дешево, - три тонких рычага и опля,- подвеска готова.
Пружины в "классической" подвеске тоже не самый лучший вариант. Пружина при сжатии не настолько сильно увеличивает сопротивление, как торсион, а значит пробиваться будет гораздо легче.
Вообще говоря, самая надежная подвеска - это старая, добрая U образная балка, как на Самары ставилась.
Частичную независимость колеса получали за счет упругого закручивания балки, вся подвеска по сути - одна деталь, ломаться там не чему.

Как бывший танкист...согласен полностью...и поддерживаю !...