Здравствуйте Друзья!

Если кратко, то с 21 августа по 09 сентября мне довелось проехать на DFM AX7 более 5000 км в самых разных условиях по самым разным дорогам средней полосы России, и спешу поделиться с вами в виде небольшого отчета об этой интереснейшей "Одиссее" ...

Заранее извиняюсь: сначала расположу текст, а затем в него буду добавлять фотографии.

О том, как это было …

Благодарен Судьбе и Дунфэн Мотор Рус за то, что мне была предоставлена уникальная возможность – за относительно короткое время (в общей сложности – 10 дней) испытать кроссовер DFM AX7 чуть ли не во всех возможных в средней полосе России летнее-осенних дорожных и климатических условиях (разве что снега и льда не было, но околонулевая температура – была). Для меня эта «Испытательная Одиссея» проходила в два этапа:

1) С 21 по 25 августа (суммарный пробег на DFM AX7 = 1200 км) по маршруту Королёв – Москва – Михайлов -Марьино и обратно с изрядным количеством местных поездок в крайних точках маршрута (Королёв-Москва и Марьино). Наиболее интересные части маршрута: скоростная трасса М4 «Дон», Р22 (экс-М6) «Каспий» с большим количеством обгонов множества ползущих в обе стороны груженых фур и автовозов, а также езда по бездорожью (в т.ч. и по пашне) в окрестностях деревни Марьино.

2) С 02 по 09 сентября (суммарный пробег на DFM AX7 = 4500 км) в качестве независимого эксперта для испытаний с целью выявления недостатков автомобиля и составления отчета для завода-изготовителя (Вы читаете мой частный отчет для нашего форума) в составе пресс-тура «DFM AX7. Начало» Дунфэн Мотор Рус по маршруту Москва - Санкт-Петербург – Ивангород – Петергоф – Кронштадт – Шлиссельбург и обратно. В этом рейде (с точки зрения испытаний DFM AX7 … и вообще всего, что их сопровождало))) было интересно всё без исключения: были задействованы все дороги Ленинградской области  от Ивангорода (Нарва) до Шлиссельбурга, причем, в условиях быстро меняющейся погоды – от летнего солнечного зноя до холодных осенних ливней, что создавало перманентную интригу, постоянно держало всех участников пресс-тура (журналисты и блогеры) в тонусе и заставляло DFM AX7 открывать всё новые и новые свойства.

Дабы не «грузить» читателя и сконцентрировать массу полезной информации в минимуме объема текста (но не забывая об эмоциях – как же без них!!!))) – решил не создавать для вас два отчета, а собрать «два в одном». Так, наверняка, будет лучше и интереснее.

Многое из того, что Вы прочитаете, было записано в «путевой блокнот» сразу же после произошедших событий, обычно вечером, «по горячим следам». Поделюсь с вами, дорогие братья-форумчане, и своими страстями, эмоциями и метаниями, а не умыслом, ибо в данный момент моя работа никак не связана с автомобилями вообще … 

Об автомобилях, которые подвергались испытаниям …

В испытаниях и пресс-туре участвовали кроссоверы DFM AX7 2.0 AT в комплектациях Prestige и Luxury. Автомобили были предоставлены пресс-службой Дунфэн Мотор Рус, московским ОД DFM «АвтоТехИнвест» и питерским ОД DFM «Авто-Премиум» (просп. Энгельса, 33/1). Пользуясь случаем - «питерцам» - огромное человеческое спасибо и гигантский респект, а также мои искренние личные симпатии не только как к лучшим «Дунфэновцам», но и как к опытным «Пежовцам» - дай Бог им удачи и процветания!!!

Не каждый день увидишь колонну из 4-х DFM AX7 и 2-х DFM H30 Cross

Все участвовавшие в событиях кроссоверы были абсолютно «стоковыми», без какого бы то ни было дополнительного оборудования и доработок. На все автомобили «от греха подальше» были установлены стальные защиты картера двигателя и КПП – скорее для самоуспокоения, чем для реального противостояния ударам, что и подтвердилось на послефинишном осмотре автомобилей на подъемнике – благодаря высокому клиренсу (ИМХО явно бОльшему, чем заявленные 190 мм!) лишь на одном AX7 стальная защита картера имела еле заметные царапины, скорее всего появившиеся от воздействия гравия или чего-то несерьезного, что не могло нанести поддону двигателя какие-либо повреждения.

Все DFM AX7 были представлены в красивом «фирменном» цвете «белый перламутр» (это действительно перламутр – такой же, как «Blanc Nacre» у Peugeot). Цвет яркий и позитивный – красивый! Когда автомобиль чистый – он прямо-таки сияет и переливается перламутровыми оттенками в ярких лучах летнего солнца. Покрывшись пылью, перламутровый эффект теряет буйство оттенков, однако AX7 от этого не теряет своей привлекательности. Лишь будучи изрядно испачканным белый AX7 требует визита на мойку. В процессе пресс-тура все участники отметили высокую стойкость ЛКП к ударам камушков – после скоростной езды по «гравийке» (каменья явно попадали в «нос» капота из-под встречных и попутных автомобилей) не было обнаружено ни одного скола или глубоких царапин.

«Обувь» DFM AX7 – летние шины Vanli размерностью 225/65 R17 (Prestige) и 225/60 R18 (Luxury). Перед мероприятием давление в них было проконтролировано и доведено до предписанных 2.2 Бара. В процессе пресс-тура состояние воздуха в шинах постоянно измерялось бортовой системы контроля давления, а по возвращению в Москву измерено на СТОА – всё в норме!

Итак, приступим …

О двигателе …

«Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки» (Энцо Феррари)

«Пламенное сердце» DFM AX7 – бензиновый «атмосферный» двигатель EW10A от PSA Peugeot Citroen рабочим обьемом 1997 см3, паспортной мощностью 103 кВт (140 л.с. по ГОСТ) и крутящим моментом 200 Нм на 4000 об/мин. Этот двигатель мне отлично знаком. На моих глазах и при непосредственном участии прошла вся российская история семейства двигателей EW. В семействе были двигатели трех «размерностей»: 1.8 л., 2.0 л., и 2.2 л., среди которых 2-литровый был самым массовым и разнообразным. Интересно, что, несмотря на считающееся «гражданским» предназначение этого семейства, эти двигатели с самого начала имели спортивный акцент. Самый первый «ЕВэ» (2.0 16v 137 л.с., EW10J4) появился (в том числе и в России!) под капотом одного из самых «бешеных» автомобилей своего времени – Peugeot 206 S16 в 2000 г., и лишь потом на «гражданских» Peugeot 307 и 406, Citroen Xsara Picasso и C5. К 2003 году семейство излечили от всех «детских болезней», усовершенствовали многие узлы и детали, а программное обеспечение получило окончательный и проверенный (в т.ч. на полигоне в Магадане!) адаптационный пакет для российских условий эксплуатации.
Для нас с вами важен 2005 г., когда в гамме двигателей EW появился самый мощный, спортивный вариант 2.0 16S (180 л.с., 202Нм, EW10J4S или «EW S»), отличавшийся множеством суперсовременных (на тот момент) инноваций и устанавливавшийся под капотом только самых «заряженных» спортивных вариантов Peugeot 307 Feline и Citroen C4 VTS. Посудите сами – максимальную мощность 180 л.с. этот «атмосферник» развивал на 7000 об/мин (!), а «отсечка» срабатывала на 8 500 об/мин! Крутящий момент в 202 Нм развивался на 4750 об/мин, а его 90% - в диапазоне 2700 – 7000 об/мин (в то время не каждый «турбо» мог такое)! Не секрет, что «EW S» выпускался с целью омологации двигателей EW для автогонок, но его конструкция оказалась настолько удачной и надежной, что было принято решение адаптировать его для «гражданских» нужд.
Так в 2008 году появился «виновник нашего сегодняшнего торжества» 2-литровый EW10A, получивший от «EW S» множество актуальных и сегодня элементов, таких как: система изменения фаз газораспределения СVVT, облегченные поршни с графитовыми вставками, внутреннее охлаждение поршней маслом через специальные форсунки, роторный масляный насос, противоизносные и антифрикционные покрытия поверхностей трения и вставки в подшипниках скольжения (вкладышах) и многое-многое другое. EW10A считается своего рода «апогеем» развития двигателей своего семейства, самым лучшим его представителем и одним из лучших в мире 2-литровых «атмосферников». В больших количествах эти двигатели поставлялись в Россию и широко эксплуатировались в такси на Peugeot 307-II, 407 и 807, Citroen C4, C5 и C8, получив отличную репутацию, заслужив у Владельцев и сотрудников СТОА позитивные отзывы, как о бодрых, экономичных и очень надежных («неубиваемых») двигателях. К 2011 году стало понятно, что двигатели EW будут сняты с производства во Франции, и мы (российская дилерская сеть PSA) очень надеялись, что производство передадут в Россию на завод PSA в Калуге или в Нижний Новгород на ГАЗ. Однако в руководстве PSA решили иначе, передав всю производственную линию и технологии в Китайскую Народную Республику стратегическому партнеру группы – концерну DongFeng Motors. Вот такая история появления двигателя 2.0 CVVT 140 л.с. EW10A с “Львом Пежо” и надписью “Powered by PSA” под капотом кроссовера DFM AX7. … Но вернемся к «виновнику торжества» …

ИМХО главное преимущество двигателя кроссовера DFM AX7 – рекордный среди 2-литровых «атмосферников» крутящий момент в 200 Нм, где его 90% (180 Нм) развиваются в широком диапазоне оборотов от  1800 об/мин до 5900 об/мин благодаря работе системы CVVT. Производными от этого являются высокая экономичность и отличные динамические свойства кроссовера. Здесь же кроется и секрет того, что обладая вроде бы «скромной» мощностью в 140 л.с., по сравнению с более мощными 150-сильными конкурентами DFM AX7 на удивление хорошо и быстро «едет», ни в чем им не уступая. Знаю, что именно значение «140 л.с.» вызывает у потенциальных покупателей DFM AX7 сомнения (ложные, как показали испытания) в динамике кроссовера, поэтому уделил этой теме отдельный абзац.

Обязан всех вас проинформировать …

ВНИМАНИЕ!   В «мозги» DFM AX7, управляющие двигателем и АКПП (при ее наличии) на заводе-изготовителе закладывается пакет «обкаточных» программ, не позволяющих в течение первых 3000-5000 (до 10 000) км работать агрегатам на высоких, тем более – экстремальных, режимах. Работа программ непростая – анализируется около 54 параметров, и, по мере их постепенного выхода (в процессе «обкатки» и «приработки») на нормальные значения, предохранительные программные ограничения, одно за другим, постепенно самоликвидируются. Как показывает практика, обычно, к 10 000 км пробега, автомобили (на примере PSA) полностью раскрывают весь свои весьма высокий потенциал.

Что касается подходящих для обслуживания EW10A расходных материалов и запчастей – здесь всё это описывать не буду, так как этому посвящена отдельная тема нашего с вами форума, где мысью по древу можно растечься, не ограничивая себя в количестве букв и объеме информации.

Об автоматической коробке передач …

«Aisin, он и в Африке – Aisin», а мы добавим, что и во Франции, в Швеции, в Германии и в Китае японский «автомат» Aisin AT6 (TF70-SC семейства F21 G2) считается специалистами лучшей в мире 6-ступенчатой «переднеприводной» АКПП. Эталон! Ничего больше не скажешь … Совершенная технически, надежная, выносливая и считающаяся «неубиваемой». Переключается мгновенно и незаметно, логично и вовремя. Умеет «сбрасывать» не одну, а сразу 2 передачи. И т.д. и т.п. То, что DFM AX7 оснащается именно этой АКПП – огромное его преимущество … Обращу Ваше внимание, что у абсолютно нового кроссовера, только что полученного у дилера, «автомат» переключается как бы «неохотно», с ленцой, его работа может казаться «неправильной», медленной. Так и должно быть! Тут главное – не нервничать и понять, что такая его работа – залог будущей длительной беспроблемной эксплуатации, дарящей исключительно положительные эмоции. Это работает пакет ограничительных «обкаточных» программ, которые, начиная с 3-5 000 км, будут постепенно самоудаляться по мере «обкатки» и нормализации параметров автомобиля, а к 7-10 000 км кроссовер полностью раскроет Владельцу весь свой динамический и скоростной потенциал. Такие ограничительные меры – отнюдь не «изобретение» DongFeng – то же самое применяется, например, на Ford Mondeo MkIV и Galaxy, Opel Insignia, Mazda CX7 и CX9, Peugeot 407 и 508, Citroen C5, Volvo S60 и S80, также оснащенных АКПП Aisin семейства F21. Одно лишь перечисление этих автомобилей демонстрирует авторитет и отличную репутацию АКПП Aisin AT6.
Однако вернемся непосредственно к АКПП кроссовера DFM AX7, а именно – к его «скрытой» функции - …

«Спортивный режим» …

«Видишь суслика? Нет! Я тоже! А он – есть!» (С). Так и со спортивным режимом «автомата» DFM AX7 – ничто не выдает его наличия и в «Инструкции по эксплуатации» он не описан, но он присутствует и весьма эффективен! Спортивный режим пригодится для быстрого разгона, набора скорости, особенно на ходу. Однако обязан сделать важное предупреждение …

ВНИМАНИЕ! Не используйте этот режим в период обкатки – в течение первых 5000 км пробега, до первой смены моторного масла в двигателе! Пощадите двигатель и АКПП!

Как он работает … Чтобы активировать спортивный режим, достаточно просто перевести селектор АКПП из положения «D» в «M», и … всё! … Итак … Селектор – в «М». Педаль газа – «в пол». Обороты двигателя стремительно растут, а стрелка тахометра уходит в красную зону … Педаль газа – не отпускаем!!! Не сса! Двигатель не «перекрутится»! … Как только его обороты достигнут «отсечки» (у EW10A она «плавающая» примерно от 7000 до 7500 об/мин), АКПП мгновенно переключится на ступень выше, а обороты тут же снизятся до оптимальных для продолжения динамичного разгона 3-4 000 об/мин … Газ «в полу». Обороты снова до «отсечки», и т.д. …
Если при активированном спортивном режиме просто отпустить педаль газа, то АКПП будет «удерживать» передачу, постепенно переключая ступени «вниз», обеспечивая качение автомобиля с естественным его замедлением. Если при этом нажать на педаль тормоза, АКПП начнет «сбрасывать» ступени «вниз» активнее, помогая Водителю «торможением двигателем».
В спортивном режиме Вы в любой момент можете вручную «подправить» селектором переключение АКПП или мгновенно выйти из спортивного режима, вернувшись к обычному автоматическому режиму, переведя селектор АКПП в «D».

О динамике АХ7 в общем и обгоне фур в частности …

1200-километровый пробег до Марьино и обратно в Москву, в течение которого, особенно на М6 «Каспий» - изобилие участков типа «туда-сюда» (одна полоса «наша», другая – «встречка», разделенные прерывистой линией, при отсутствии асфальтовой обочины), показал, что DFM AX7, пристроившийся за одной-двумя фурами, сравнявшийся с ними на скорости 50-80 км/ч – при нажатии педали газа «в пол» легко обходит их быстро и безопасно! По сравнению с Hyundai iX35 с дизелем 2.0 CRDI 190 л.с. + 6АКПП, а также Mitsubishi Outlander XL с бензиновым 2.4 MIVEC 170 л.с. + CVT, испытуемые DFM AX7 выполняли этот маневр быстрее и увереннее. При резком нажатии педали газа «в пол», реакция (Необкатанного! На одометре было всего 180 км!) двигателя+АКПП составляет около 0.5 секунды (по секундомеру, а не по ощущениям!) – то есть, Вам достаточно быстро произнести слово (например) «О-ба-на!» - и AX7 начинает мощный набор скорости. Когда пробег автомобиля приблизится к 3000 км – сеундомер можно выбросить))) – реакции приблизятся к мгновенным. Набор скорости происходит быстро, даже резко! Может возникать впечатление, что сейчас Вы перекрутите двигатель – оно обманчиво и произрастает из подсознательного инстинкта боязни сломать дорогую игрушку – ВСЁ НОРМАЛЬНО!!! Электронная система управления не позволит перекрутить двигатель и даже выйти на критические для данного пробега обороты! Давите педаль газа (в прямом смысле!) – в пол (предварительно уберите из-под педали газа коврик – её движению он мешать не должен!) – и в этом положении, не ослабляя на неё нажатия, держите, пока безопасный маневр не будет закончен. Выполняя в первый раз этот маневр, Вы услышите называемое в сообществе любителей Пежо и Ситроенов «пение» EW10A на высоких оборотах, доставшееся ему по наследству от спортивного, «раллийно-кольцевого» «отца» EW10J4S (2.0/180 л.с.).

Резюмирую … На протяжении 1200 км Москва-Михайлов-Марьино-Москва по трассам М4 и М6 и 4500 км Москва – Санкт-Петербург (и его окрестностям)-Москва у меня НИ РАЗУ не было ситуации, когда б я выходил на обгон фуры или группы фур, и маневр приходилось бы прерывать или экстренно заканчивать до его задуманного завершения. Опрос участников пресс-тура также не выявил (на удивление!) отрицательных отзывов о динамике DFM AX7 на любых скоростях.
Замечу, что описанное выше относится к AX7 c «автоматом».
Разумеется, Владелец AX7 с «механикой» может быть свободен от прочтения вышеизложенного – в мощи и быстроте двигателя EW10A он может быть уверен, а «пушечность» динамики будет полностью зависить от быстроты его рук и мыслей, управляющих рычагом МКПП и педалями! ;-)

О расходе топлива …

Экономичность, вполне вероятно, войдет в число его главных преимуществ DFM AX7. Кроссовер показал себя завидным «малоежкой». … Вообще-то на заявляемые производителями цифры расхода топлива я уже давно не смотрю. Слишком часто они занижаются (что б завышались – крайне редко, но бывало!))) в угоду маркетинговым соображениям, «нечистой игре» или удовлетворению рыночных амбиций. Лучшая практика – проверить автомобиль в реальных условиях «собственным кошельком» на отлично знакомом, эталонном маршруте. Такой маршрут для меня: Москва-Михайлов-Марьино или Москва-Санкт-Петербург.

Заправлялся только «хорошим» 95-м бензином на АЗС «Лукойл-Центрнефтепродукт», BP, Shell и Газпромнефть и т.п.. Знаю, что EW10A не менее успешно работает и на «хорошем» 92-м, но так как двигатель не обкатан, и с целью сдержать обещание перед Дунфэн Мотор Рус заправляться только предписанным топливом – выбирал 95-й.

Конечно, по расходу топлива с дизельными одноклассниками ему тягаться будет трудновато – более высокий КПД дизелей ещё никто не отменял и совершенство систем Common Rail также никто оспаривать не будет, но всёвозрастающие аппетиты отечественной «нефтянки» и упорное нежелание некоторых очень популярных «кроссоверных» брендов адаптировать свои дизели для российских условий эксплуатации нивелируют разницу, делая почти одинаковой величину «стоимость одного километра пробега» у «бензинок» и «дизелей». По сравнению же с бензиновыми «братьями по классу» и «социально близкими» у DFM AX7 в плане экономичности есть явное превосходство. Посудите сами: с практически необкататанным двигателем (пробег чуть больше 1000 км), с 4 пассажирами на борту, двигаясь в режиме, совершенно не подразумевающем экономию топлива, DFM AX7 показывал средний расход менее 8 л/100 км! Если смотреть по абсолютной величине – да, есть некоторые кроссоверы и поэкономичнее. Но если рассмотреть эту цифру на фоне бензиновых одноклассников (например: Hyundai SantaFe, Kia Sorento, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander и т.п.), то результат в 7.8 л/100 км при средней скорости 85 км/ч (как Вы понимаете – «жал на всю гашетку»!) на расстоянии 110 км (см. иллюстрацию) – хорошая заявка чуть ли не на рекордную скромность аппетита! Это тем более вселяет оптимизм, так как сухой язык статистики и опыт однозначно показывают – к 10 000 км пробега экономичность автомобиля обычно улучшается в 1.25-1.3 раза по сравнению с первой тысячей пройденных километров, а после первого ТО может улучшиться и в 1.5 раза! Так что цифру в 7.0 и даже 6.5 л/100 км для DFM AX7 считаю вполне реально достижимыми результатами.

Журналисты говорили, что иногда ими достигался результат 7.3 л/100 км при средней скорости в районе 70 км/ч на расстоянии 100-150 км, но свидетелем этому не был, поэтому оставлю без комментариев.

О подвеске и комплексе «управляемость-жесткость-комфорт» …

Мнение об этих параметрах – одно из наиболее подверженных субьективизму. Никуда не денешься – кто к чему привык и у каждого оно индивидуально, как отпечатки пальцев. Поэтому выскажу своё сугубое ИМХО, не настаивая на нем … Подвеска DFM AX7 мне очень понравилась – всё в ней именно то, чего я хотел и ждал.

В первую очередь понравилась её упругость. Кто-то скажет, что она жесткая, но буду настаивать, что она именно упругая (поездите на автомобилях с действительно жёсткой подвеской – поймёте, что я имею в виду!). По своему поведению и балансу «управляемость-жесткость-комфорт» она наиболее близка к дизельным PEUGEOT 3008-I. Четко прослеживается «пежовская» нелинейность (другое название: прогрессивность) характеристик пружин и амортизаторов – чем больше ход подвески, тем более жесткой она становится. Этот эффект позволяет подвеске «проглатывать» мелкие и большинство средних неровностей, а при проезде больших и критических – «до последнего» оттягивать её срабатывание до ограничителей хода. Хоть и говорят официально, что к «заточке» подвески DFM AX7 приложили руки специалисты Инжинирингового Центра SAAB, но всю дорогу меня никак не отпускало ощущение, что без волшебников-подвесочников Peugeot здесь не обошлось – слишком характерна управляемость, руль AX7 четко держит «ноль» на скоростном шоссе и почти не реагирует на колейность, руль отзывчивый, с отличной обратной связью, но при этом лёгкий и «воздушный» - менять траекторию можно буквально усилием пальцев и ладони. Проехав 400 км «в одном руле» от Питера (Пулково) до Едрово, выйдя размяться, мои руки не ощущали ровным счётом никаких неприятных эффектов. Например, проделав ровно тот же путь на Mitsubishi Outlander XL, локтевые мышцы рук мучительно побаливали из-за «тяжелого» руля и постоянного напряжения, необходимого для удержания «нуля». На DFM AX7 этого нет и в помине – вполне вероятно, можно «отмахать» и 1000 км не почувствовав никакого дискомфорта. Это очень полезное свойство, особенно для любителей дальних путешествий.

Второе, что хочу положительно отметить в подвеске DFM AX7 – эффект пассивного подруливания задней подвески. Краткое описание эффекта: при движении в повороте, в зависимости от изменения величины центробежной силы, особенно при приближении к её критическому значению, под её действием задняя подвеска начинает изменять положение колес, чтобы помочь автомобилю «ввинтиться» в поворот, следуя максимально близко к заданной траектории с целью избежать неконтролируемого заноса автомобиля. При обычном городском и шоссейном движении этот эффект практически неощутим. А вот когда мы едем по скоростному «серпантину», «пишем восьмерки» на асфальтовом плато, и самое важное – при резких маневрах для избежания ДТП – этот эффект работает в полную силу. Управляя автомобилем с эффектом пассивного подруливания, Водителю требуется намного меньше действий рулем при движении в повороте, ему не надо «заправлять» в него автомобиль или «отлавливать» его, а лишь контролировать его движение. Всё это есть и у DFM AX7 – благодаря многорычажной конструкции задней подвески (таким образом, у AX7 эффект пассивного подруливания – геометрический (обеспечивается геометрией перемещения рычагов), а не эластокинематический (изменение формы эластичных резино-полимерных муфт и «подушек»), как у H 30 Cross). Воспользовавшись паузой позволил себе наглость «позажигать» на AX7 по просторной асфальтовой площадке в Кронштадте у форта «Константин» по размеченной для картинга трассе – кайф! – вот здесь эффект подруливания показал себя с самой лучшей стороны. Разумеется, что «породистый» хэтчбек, например, такой как Peugeot 308 или Volkswagen Golf, выполнил бы все эти пилотажные упражнения лучше и на большей скорости, но от «большого» кроссовера (тем более – китайского) настолько отточенной управляемости явно не ожидалось – блин))), получил даже некое удовольствие и азарт. Визг шин в поворотах? Хрена с два!!!    Только шинами шуршит и – едет туда, куда его направили!

Для своих внушительных размеров DFM AX7 – неожиданно вёрткий! Во время парковочных маневров неоднократно возникало ощущение, что по «разворачиваемости» он очень близок к явно более компактному DFM H30 Cross. По крайней мере, AX7 развернулся там же, где и хорошо известный нам всем автомобиль, вёрткость которого в его традиционных преимуществах. Это очень полезное свойство для города – парковка на AX7 проходит легко и быстро.

Обалденная функция есть у AX7 Luxury – автоматическая перенастройка (регулируемая!) наружных зеркал заднего вида на задние колеса при включении ЗХ! О-о-о-очень помогает при парковке задним ходом вплотную к бордюру (поребрику). Обычно, такая функция – атрибут дорогих заказных или премиальных автомобилей (с ценой от 2-3 млн. руб. ;-)), поэтому лестно и престижно, что это есть и у DFM AX7 ;-)

О комфорте Водителя и пассажиров …

DFM AX7 наделен неожиданной особенностью: отсутствие регулировки рулевой колонки по длине – не порождает дискомфорт и никак не влияет на удобство посадки Водителя в кресле. Первый раз я удивился этому положительному эффекту при знакомстве с тогда ещё предсерийным AX7 на ММАС'2014 списав это на общее удивление типа «я ещё не знаю что это, но я это уже хочу попробовать!» (С). Следующее удивление посетило, когда в шоу-руме АВЕС на «закрытом показе» был выставлен DFM AX7 Comfort. Времени исследовать его было предостаточно, а первая эйфория давно улеглась: всё равно – удобно, причем не только мне, но и всем усевшимся за руль кроссовера сотрудникам: от миниатюрной Инны (многие из Вас её наверняка помнят – продавец-консультант DFM), до «эпического гиганта» Алексея (командир малярно-жестяного цеха ГК АВЕС) – каждый из них нашел для себя удобную регулировку посадки, комфортно устроившись на водительском кресле. Это было вдвойне удивительно, так как у знакомого всем в АВЕС «вдоль и поперек» PEUGEOT 4007 (он же Mitsubishi Outlander XL), также не имеющего регулировки руля по длине, и причиной чего как раз было изрядное количество жалоб на неудобства посадки - и у сотрудников, и у Владельцев. Всё равно остался осадок недоверия – ведь «4007» создавали Mitsubishi с участием PSA (неплохие эргономисты), но у китайского DFM AX7 – с этим всё ОК! … И вот, прошел год и мне выпадает чудесный шанс не просто снова ощутить водительский комфорт AX7, а проверить его в широком диапазоне реальных «боевых» условий на протяжении более 5000 км! Мой послефинишный вердикт: DFM AX7 – очень удобен для Водителя и пассажиров. Эргономисты DongFeng отработали на-отлично! Лучшим индикатором этому – полное отсутствие в теле неприятных ощущений даже после 400-500 километровых поездок «не вылезая из-за руля»: нигде ничего не болит, ничто не затекло, никакой усталости и прочих дискомфортных ощущений. По причине немного «нестандартной» анатомии (185 см, XXL, длинные руки, длинные ноги и длинная шея), в тестируемых автомобилях я «докапываюсь» до удобств локтей – висеть в пространстве они не должны, левый обязан удобно лежать или на подлокотнике двери, либо на «подушке» внизу бокового стекла, правый локоть, желательно, лежать на подлокотнике или чтоб хотя бы руку можно было б на что-нибудь положить. Дабы никого не обижать и сохранить обьективность описываемого, не буду перечислять автомобили, которые для меня категорически неудобны, ибо многие из них весьма популярны, а некоторые из них считаются чуть-ли не эталоном («не создай себе кумира!» (С)). Так вот в AX7, на удивление - и подлокотник двери, и «подушка» внизу стекла, имеют такую форму и расположены так, что левый локоть одинаково удобно лежит и на том и на другом. «Подушка» (она же крышка кейса) центрального подлокотника также расположена «где надо». «Докопаюсь» до мелочи (что б Вы не упрекнули меня в предрасположении к AX7))) – «подушка» центрального подлокотника не фиксируется в промежуточных положениях. Лично мне это не мешало, но сибаритствующие личности обязательно будут превозносить сие, как недостаток. А зря! На Peugeot 308 это же «лечили», наклеиванием «жестких» половинок «липучки» изнутри «подушки» и на направляющую, после чего подлокотник респектабельно перемещается, как на роскошных представительских авто.

Про остальное «водительское» … Руль приборы и контрольные лампы не перекрывает. Сам руль – ухватистый, удобного диаметра и рациональный в сечении «бублика». Количество его оборотов «от края до края» – около 2.5, поэтому поворот на перекрестке выполняется без отрыва рук от руля (тем более без перехвата). Руль «легкий» (тут всё индивидуально – кто к чему привык), примерно как у новейших Peugeot 308 и 3008. Чувствительность, обратная связь, «чувство дороги» - «всё как доктор прописал». Эффективно работает функция изменения помощи электроусилителя – на месте и околонулевых скоростях руль легко вращается буквально «двумя дамскими пальчиками», а с увеличением скорости усилие на нем плавно возрастает. Боковые зеркала заднего вида – относительно большие и через них видно всё необходимое для безопасного совершение перестроения. Понравилось, что находящиеся в «мертвых зонах» (небольших, но всё же) стоек крыши автомобили – хорошо видны в зеркала. Внутрисалонное зеркало – там где надо, перед глазами не маячит, открывает весь вид через заднее стекло. Обзорность – отличная, стойки крыши почти не мешают (понятное дело, что AX7 это не «аквариум» типа Volkswagen Caravelle, но по сравнению с кроссоверами-одноклассниками – обзорность «супер!»). Так понял, что оригинальная «наклонная» двухрядная прострочка кожаной отделки спинок и подушек кресел DFM AX7 Luxury, кроме эстетической, выполняет ещё и гигиеническую функцию – способствует вентиляции, чтобы спина и «5-я точка» в дальних поездках не потели – потому что не потеют. Разумеется, у комплектаций с тканевым салоном вопросов на эту тему не возникнет априори.

Для определения пассажирского комфорта у меня есть три самых точных индикатора: супруга и две дочки))). Во время путешествия на испытуемом автомобиле по эталонному маршруту – чем чаще и слаще они спят, чем позитивнее в нём их настроение, чем больше у них свободы и чем меньше они привлекают к себе внимание – тем комфортнее этот автомобиль. Мы уж думали, что вряд ли что-то может сравниться по комфорту с нашим Peugeot 605 (кстати, косвенно это может подтвердить наш с Вами брат-форумчанин Constantin, владевший соплатформенным Citroen XM) – всё-таки «представительский класс» с самым просторным в истории Peugeot салоном, и от кроссовера DFM AX7 (ещё и китайского))) изначально не ждали чего-то выдающегося, но уже с на первых километрах дороги милые носики сладко засопели во сне, а проснувшись через 2 часа, весело завязали позитивную беседу! На полдороги моя «индикаторная группа» сделала вывод, что AX7 не менее комфортен, чем «французский Мерседес», огромный салон этого кроссовера – пусть важное, но далеко не единственное его преимущество, что «это как будто Peugeot 3008-I (этот Пежо им нравится больше всех), внутри очень на него похож, хорош по “фишкам“ и удобству, но почти в полтора раза больше» и в рейтинге кандидатов для будущей покупки DFM AX7 перемещается у нас в тройку лидеров. Однако, буквально через 4 часа, AX7 продемонстрировал нечто такое, после чего младшая дочь резюмировала – «покупаем только его!», и причиной этому …

О транспортных возможностях …

Задачей нашей поездки в Марьино было эвакуировать с «фазэнды» обратно в Королёв холодильную камеру «Саратов» и, по возможности, максимально большую часть урожая, увы, небольшого в этом году из-за самого холодного за 50 лет лета в этой местности. Привез я эту холодильную камеру на Hyundai iX35, полностью сложив задние сиденья (иначе она никак не хотела влезать). Помня это, в случае, если в DFM AX7 придется везти её таким же методом, дочки были готовы остаться у бабушки с дедушкой. Уже в момент погрузки камеры стало ясно – она не только «со свистом» войдет в багажный отсек DFM AX7 (причем, без складывания спинок задних кресел!), но ещё и вокруг неё останется много свободного места! … В результате, кроме холодильной камеры, в багажнике DFM AX7 разместился ВЕСЬ урожай и куча всякой «мелочи» общей массой в районе 200 кг и объемом около 1.3 м3, для чего пришлось сложить лишь «маленькую» часть спинки заднего сиденья, сохранив сзади два посадочных места. Загрузив всё это, со смехом вспомнили, что ещё можно б было использовать свободный объем в нише вокруг запасного колеса – литров 20 туда б точно влезло, но морочиться над этим не стали, так как «задача-максимум» и так была солидно перевыполнена.

Поведение на дороге DFM AX7 с 200 кг груза и 4 персонами на борту никак не отличается от поведения «пустого» кроссовера. Единственное отличие, которое удалось заметить – при проезде со скоростями выше 40-50 км/ч коротких высоких поперечных «волн» или препятствий типа «лежащих полицейских», иногда бывает, что задняя подвеска срабатывает до «отбойников» (ключевое слово в этой фразе – «иногда»!), но не надо так издеваться над автомобилем. В остальном – всё как у «пустого»: разгон с любых скоростей близок к «пушечному», рулится легко и точно, на боковой ветер практически не реагирует, подвеска упруга и комфортна, и т.д. и т.п. Возможно, что при 400 – 500 кг багажа и 4 персонах на борту DFM AX7 (а учитывая большую вместительность – наверняка найдутся желающие загрузить еще больше, с «перегрузом») его поведение на дороге может измениться, но такие экстремальные нагрузки для этого кроссовера будут скорее исключением, чем правилом.

Продолжение следует вот здесь http://dongfeng-club.ru/viewtopic.php?pid=32700#p32700